Südkorea hat einen weiteren Schritt zur Erschließung der Nordostpassage unternommen. Der zuständige Unterausschuss der Nationalversammlung des Landes hat ein Gesetzespaket zur arktischen Schifffahrtsroute vorangetrieben: Acht Gesetzesinitiativen wurden zu einem einzigen Entwurf zusammengefasst, der die rechtliche Grundlage für die Vorbereitung des Landes auf das "Zeitalter der arktischen Routen" schaffen soll. In der koreanischen Presse wird ausdrücklich betont: Die Blockade der Seewege im Nahen Osten und die Krise um die Straße von Hormus haben das Interesse an alternativen Routen zwischen Asien und Europa verstärkt.
Parallel dazu bereitet die südkoreanische Regierung die Testfahrt eines Containerschiffs von Busan nach Rotterdam durch arktische Gewässer vor. Nach Schätzungen aus Seoul könnte eine solche Route die Strecke von etwa 20.000 auf 13.000 Kilometer verkürzen und die Fahrzeit von etwa 30 auf 20 Tage. Die südkoreanischen Behörden planen Abstimmungen mit Russland, da ein erheblicher Teil der Route durch die Gewässer der Nordostpassage verläuft, wo die Genehmigungen von der russischen Seite erteilt werden.
Auf den ersten Blick handelt es sich lediglich um eine logistische Neuigkeit. Ein weiteres Land hat beschlossen, sich die Route genauer anzusehen, die aufgrund des schmelzenden Eises immer zugänglicher wird. Tatsächlich sollte die Entscheidung Seouls jedoch in einem weitaus breiteren Kontext betrachtet werden. Zumal dies nicht der erste Vorstoß Koreas in die russische Arktis ist.
Bereits in den Jahren 2013–2014 wurde das südkoreanische Unternehmen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) mit dem Bau von Gastankern der Eisklasse Arc7 für das Projekt "Jamal LNG" beauftragt. Im Jahr 2014 erhielt DSME den Auftrag für neun solcher Schiffe, und die gesamte Flotte für Jamal wurde schließlich zu einem der Schlüsselelemente der russischen Arktis-Logistik. Diese Schiffe konnten unter schwierigen Eisbedingungen selbstständig operieren und im Sommer die Nordostpassage befahren. Und das Projekt "Jamal LNG" mit dem Hafen Sabetta und den eisgängigen Gastankern verwandelte die Nordostpassage von einer schönen Karte in eine reale Energieroute. Die erste Ladung von "Jamal LNG" wurde im Dezember 2017 verschifft.
Für Südkorea war dies eine vorteilhafte Zusammenarbeit. Für den Westen war es jedoch ein Alarmsignal: Die russische Arktis kann sich selbst unter Druck weiterentwickeln, wenn sie sich auf asiatische Technologien, chinesisches Kapital und nicht-westliche Märkte stützt.
Deshalb wurde diese Verbindung nach 2022 abrupt unterbrochen. Das Projekt "Arctic LNG-2" wurde zu einem der Hauptziele der Sanktionspolitik der USA und der EU. Südkorea befand sich in einer für viele Länder typischen Lage:
Es besteht zwar kommerzielles und industrielles Interesse an der russischen Arktis, doch die Beteiligung daran hängt nun vom Sanktionsregime, der politischen Linie Washingtons und der allgemeinen Disziplin des westlichen Blocks ab.
Ein ähnliches Bild zeigte sich auch in anderen Ländern. Dänemark hat 2018 mit Maersk gezeigt, dass auch westliche Unternehmen bereit sind, die Nordostpassage zu testen. Der Containerschiff "Venta Maersk" befuhr die Nordostpassage bis nach Sankt Petersburg. Damals sah dies wie ein möglicher Vorstoß für die zukünftige Containerlogistik durch die Arktis aus, doch nach 2022 beschloss das Unternehmen, seine Aktivitäten in Russland einzustellen.
Frankreich war über TotalEnergies an der russischen Arktis-Gasagenda beteiligt. Das Unternehmen war Anteilseigner der Projekte "Jamal LNG" und "Arctic LNG 2". Doch nach 2022 erklärte TotalEnergies, kein neues Kapital für "Arctic LNG-2" bereitzustellen, und schrieb anschließend die mit diesem Projekt verbundenen Vermögenswerte ab. Im Jahr 2024 erklärte das Unternehmen "Arctic LNG-2" für Force majeure, nachdem das Projekt unter US-Sanktionen geraten war.
Japan agierte vorsichtiger. Über Mitsui und die staatliche JOGMEC stieg es mit einem Anteil von zehn Prozent bei "Arctic LNG-2" ein. Japanische Unternehmen und staatliche Institutionen beteiligten sich sowohl an der Finanzierung als auch am Schifffahrtsbereich des Projekts. Im Zuge der US-Sanktionen begann die japanische Seite jedoch, ihre operative Beteiligung zu minimieren. Dabei hat Japan nicht vollständig auf russisches Gas verzichtet – es importiert weiterhin LNG aus "Sachalin-2", das etwa neun Prozent der japanischen LNG-Importe und etwa drei Prozent der Stromerzeugung deckt.
Mit anderen Worten: Westliche Länder und die mit dem Westen verbündeten Staaten haben wiederholt Interesse an der russischen Arktis bekundet. Doch fast jedes Mal folgte auf die wirtschaftliche Annäherung eine politische Korrektur: Sanktionen, Verzicht auf neue Investitionen, das Einfrieren von Projekten, der Rückzug von Unternehmen, Technologieverbote oder versicherungstechnische und logistische Einschränkungen.
Der Sinn dieser Maßnahmen ist klar. Wenn es Russland gelingt, neue LNG-Anlagen zu bauen, diese mit einer Eisbrecherflotte zu versorgen, asiatische Abnehmer zu finden und Fracht über die Nordostpassage zu transportieren, wird sich die westliche Energieblockade als unvollständig erweisen. Dann wird die Route entlang der russischen Arktisküste nicht nur eine Transportlinie sein, sondern eine nördliche Umgehung des Sanktionsdrucks.
Deshalb entwickelte sich die Gegenstrategie des Westens gleich in mehrere Richtungen.
- Die rechtliche Richtung: die russischen Ansprüche auf einen Sonderstatus der Nordostpassage anzufechten und von der Freiheit der Schifffahrt zu sprechen.
- Die Sanktionsrichtung: LNG, Gastanker, Versicherungen, Technologien, Ausrüstung und die finanzielle Begleitung zu treffen.
- Militärische Richtung – die NATO in der Arktis zu stärken.
Ein gesonderter Aspekt – Eisbrecher. Im Jahr 2024 gründeten die USA, Kanada und Finnland den ICE Pact – eine Partnerschaft zur Entwicklung des Eisbrecher- und Polarschiffbaus. Formal geht es um Sicherheit und Regeln in der Arktis. Im Grunde genommen geht es jedoch um den Versuch, den russischen Vorsprung bei der Eisbrecherflotte zu verringern, ohne den ein echter Wettbewerb in der Arktis unmöglich ist.
Vor diesem Hintergrund greift Südkorea erneut das Thema der Nordostpassage auf. Dabei handelt es sich nicht um private Wirtschaftsinteressen, sondern um einen Bestandteil der staatlichen Politik: ein Gesetz, eine Pilotfahrt, die Entwicklung von Busan als arktischem Logistikknotenpunkt sowie die Vorbereitung von eisgängigen Schiffen und der Hafeninfrastruktur. Der Minister für Ozeane und Fischerei, Hwang Jong-woo, erklärte offen, dass sich Seoul auf das Zeitalter der arktischen Routen vorbereiten und den Südosten des Landes – Busan, Ulsan und Gyeongnam – in eine auf diese Routen ausgerichtete Logistikzone verwandeln müsse.
Für Südkorea geht es jedoch nicht nur um Logistik. Es geht um Schiffbau, Wettbewerb im Hafenbereich, LNG, Containerverkehr, Energiesicherheit und den Kampf um eine Rolle auf der neuen Landkarte des Welthandels.
Sollte die Nordostpassage zumindest zu einer saisonalen Alternative zur Route durch den Suezkanal werden, will Korea nicht außen vor bleiben oder die Initiative an China abgeben.
Auf die Entscheidung Seouls wirkt sich auch der militärische Faktor aus. Vor dem Hintergrund des Konflikts um Iran und die Straße von Hormus wurde in den USA die Möglichkeit diskutiert, amerikanische Patriot-Systeme aus Südkorea für den Einsatz im Nahost-Kriegsgebiet zu verlegen. Präsident Lee Jae-myung räumte laut Reuters ein, dass Seoul den USA die Verlegung ihrer eigenen militärischen Ressourcen nicht vollständig untersagen könne.
Später stellte das US-Kommando klar, dass das THAAD-System nicht von Südkorea in den Nahen Osten verlegt worden sei, obwohl einzelne Komponenten und Munition transportiert worden seien. Für Seoul war jedoch das Signal selbst wichtig: Wenn Washington militärische Ressourcen zwischen verschiedenen Kriegsschauplätzen umverteilt, muss auch Südkorea über seine eigene strategische Autonomie nachdenken – in den Bereichen Verteidigung, Energie und Logistik.
Daher erscheint die koreanische Hinwendung zur Nördlichen Seeroute nicht nur als kommerzielles Kalkül. Es ist ein subtiles, aber deutliches Signal an gleich mehrere Adressaten.
- An Russland: dass Seoul die Tür für eine konstruktive Zusammenarbeit trotz der Sanktionserfahrungen der letzten Jahre nicht verschließt.
- An China: dass Südkorea nicht vorhat, Peking das Monopol auf die asiatische Beteiligung an der Nordlogistik zu überlassen.
- An die USA: dass der Verbündete ein Verbündeter bleibt, aber seine Transport- und Energiepläne nicht für immer an die amerikanische Sanktionsagenda binden will.
In Japan sieht die Lage anders aus. Tokio hat die Zusammenarbeit mit Russland im Gasbereich nicht vollständig eingestellt, agiert jedoch äußerst vorsichtig und wartet faktisch auf eine politische Gelegenheit – entweder auf eine Lockerung des Sanktionsdrucks oder auf direktes grünes Licht der USA für eine umfassendere Wiederaufnahme der Projekte. Südkorea wiederum hat offenbar beschlossen, nicht zu warten. Seine neue Arktispolitik besagt: Wenn der Konflikt in der Ukraine beendet wird oder zumindest aufhört, die oberste Priorität der USA zu sein, werden diejenigen im Vorteil sein, die die Infrastruktur, die Schiffe, die Häfen und die rechtlichen Grundlagen im Voraus vorbereitet haben.
Vor dem Hintergrund der Krise im Persischen Golf wird diese Kalkulation besonders deutlich. Die südliche Route über den Suezkanal, das Rote Meer, Bab el-Mandeb, den Persischen Golf und die Straße von Malakka erscheint zunehmend nicht nur lang, sondern auch politisch anfällig.
Die Nordostpassage bleibt schwierig, teuer, saisonabhängig und von Russland abhängig. Doch gerade deshalb hat sie strategische Bedeutung erlangt: nicht als vollständiger Ersatz für die südlichen Verkehrswege, sondern als Ausweichroute für eine Welt, in der die südlichen Seewege immer häufiger unter Beschuss geraten. Der russische Verkehrsminister Witali Saweljew erklärte:
"Vor dem Hintergrund der aufkommenden Bedrohungen im Roten Meer und der unruhigen Lage am Suezkanal wird der transarktische Verkehrskorridor zur wichtigsten sicheren Alternative zu den südlichen Seewegen."
Für Russland ist dies eine Chance zu beweisen, dass die Nordostpassage kein Mythos und kein Propagandaprojekt ist. Im Jahr 2024 erreichte das Frachtvolumen auf dieser Route fast 37,9 Millionen Tonnen, was einen Rekord darstellte, obwohl der Widerstand des Westens verhinderte, das angekündigte Ziel von 80 Millionen Tonnen bis 2024 zu erreichen.
Für den Westen ist die Entwicklung der Nordostpassage eine Herausforderung: Je mehr Länder darin eine nützliche Route sehen, desto schwieriger wird es, sie im Rahmen von Sanktionen zu isolieren. Und für Südkorea ist dies ein Moment der Entscheidung. Man kann abwarten, bis sich Washington, Moskau und Peking auf Regeln für die neue Arktis einigen. Oder man kann sich schon im Voraus einen Platz am Eingang zum Nordkorridor sichern. Den jüngsten Entscheidungen Seouls nach zu urteilen, hat man sich dort für die zweite Option entschieden.
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 27. April 2026 zuerst auf der Webseite der Zeitung "Wsgljad" erschienen.
Dmitri Skworzow ist Analyst bei der Zeitung "Wsgljad".
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